Para sorpresa de muchos, el 29 de julio, por primera vez en la historia del Perú, una formación del Ejército Popular de Liberación (EPL) de la República Popular de China (RPC), marchó en la tradicional Gran Parada y Desfile Cívico Militar, que cada año celebra el país andino para conmemorar el día de su independencia.
El desfile, que tiene como objetivo rendir homenaje a las Fuerzas Armadas y a la Policía Nacional del Perú destacando su papel en la defensa y seguridad de la nación, ha sido acompañado históricamente por delegaciones invitadas de la región, pero nunca había participado un país tan lejano en geografía e historia, y que nada tiene que ver con la independencia de Perú. “Estamos ante una muestra de la influencia que hoy ejerce China en el Perú”, dijo a Diálogo Paolo Benza, analista político y periodista económico peruano.
Según el Índice de China, plataforma del centro de estudios Doublethink Lab, dedicado a estudiar la influencia de la RPC en el mundo, Perú es el quinto país con mayor influencia del país asiático a nivel global y primero en Latinoamérica. Países como Venezuela y Bolivia, a los que se les ha vinculado una mayor relación con el país asiático, ocuparon el puesto 25 y 60 respectivamente, de 82 países que fueron analizados.
Influencia que quedó en evidencia hace tan solo unos meses cuando el Congreso de Perú aprobó en tiempo récord una ley que le otorga la exclusividad de los servicios marítimos del puerto de Chancay a la naviera estatal china Cosco Ocean Shipping Company (COSCO). “Confeccionaron un traje a la medida de los chinos para evitar represalias económicas de Pekín”, dijo a Diálogo Agustín Barletti, escritor y periodista argentino especializado en puertos, transporte marítimo y logística.
Y es que China se ha convertido en un actor protagónico de la economía peruana desde que en el 2009 ambos países suscribieran a un acuerdo de libre comercio. Según datos de ComexPerú, gremio empresarial que agrupa a las principales empresas exportadoras e importadoras del país, el intercambio comercial entre Perú y China alcanzó los USD 37 000 millones en el 2023, siete veces más que hace una década, siendo hoy el tercer país latinoamericano que más le vende a Pekín. Adicionalmente Perú es el segundo mayor receptor de inversión china en Latinoamérica, superado sólo por Brasil.
Pero el aspecto macroeconómico es solo la punta del iceberg de la penetración china en el Perú. A mediados de 2024 se formalizó la compra de la principal empresa de generación eléctrica de Perú, Enel Distribución S.A.A., por parte de la empresa China Southern Power Grid International, lo que según advirtió la Sociedad Nacional de Industrias (SIN), China se queda con el 100 por ciento del mercado de distribución eléctrica de Lima con una población de 10 millones de habitantes. “China quiere ser el interruptor de América Latina y Perú se ha convertido en el paradigma de ese esfuerzo”, dijo Benza, agregando que Perú ha subestimado lo que significa darle el control de la energía a un país como la RPC.
Expertos y analistas prenden las alarmas sobre los avances de la RPC y sentencian sobre la ausencia de debate abierto y crítico de esta relación. “Las élites peruanas parecen decididas a no cuestionar las acciones de los chinos, exponiendo al país a vulnerabilidades geopolíticas y económicas que hoy son de alta preocupación”, expresó en entrevista con Diálogo, Juan Pablo Cardenal, ex corresponsal de medios españoles en China y autor del reciente informe China en Perú: El lado oculto de una relación asimétrica.
Chancay: ¿puerto chino en territorio peruano?
Hace cinco años nació en Perú un proyecto que prometía ser la obra más importante de infraestructura estratégica en la historia reciente del país andino: La Terminal Portuaria Multipropósito de Chancay. La mega obra, con una inversión de USD 3.6 billones, estaría a cargo de la empresa estatal china COSCO con un 60 por ciento de participación, y la minera peruana Volcán con el 40 por ciento restante.
El ambicioso proyecto busca reducir en hasta 10 días los tiempos de viaje de los buques entre Sudamérica y Asia, que en la actualidad duran más de 45 días, además de ser el primer puerto de Sudamérica con una profundidad superior a los 20 metros, permitiendo la entrada de buques que transportan hasta 18 000 contenedores, los más grandes del mundo.
Sin duda, el tamaño y ubicación estratégica del puerto prometía convertir a Chancay en un centro neurálgico del comercio internacional, iniciativa que traería al Perú importantes ganancias económicas, pero, sobre todo, poder regional.
Y así lo destacó el Gobierno de Perú quien bajo el lema “una transformación, una gran oportunidad, un puerto para todo el mundo” anunció la firma de los acuerdos societarios entre la empresa peruana y la empresa china el 23 de enero de 2019 en Davos, Suiza, con ocasión del Foro Económico Mundial.
“Se suman esfuerzos para desarrollar un terminal portuario en Chancay (…); el planteamiento de este acuerdo es generar un hub para todo el Pacífico y pretende trabajar con el Callao para hacer la mejor oferta portuaria de todo América del Sur en el lado del Pacífico”, fueron las palabras del entonces presidente de Perú, Martin Vizcarra Cornejo, quien además afirmó que la apuesta de la empresa china en este puerto era “un acto de confianza en el presente y futuro del país”.
Pero de lo que no se percató Perú en ese entonces, es que Pekín tenía otros planes. No se equivocó Liang Yu, embajador de la RPC en Perú, cuando a mediados de 2022 dijo que Chancay podría convertirse en el Shanghai de Sudamérica, según reportó el diario peruano La República.
A escasos meses de la inauguración de la primera etapa del puerto, a mediados de 2024, salió a la luz pública que COSCO había adquirido la exclusividad de todos los servicios de la terminal marítima de Chancay, a través de una cláusula del contrato, hasta entonces desconocida por la opinión pública y el Gobierno, como informaron los medios locales. Acuerdo que contraviene la cláusula antimonopolios del Sistema Portuario Nacional, informó el diario peruano El Comercio.
La Autoridad Portuaria Nacional (APN) de Perú anunció que se trató de un error administrativo y pidió la anulación del acuerdo de exclusividad. “Debido a que la APN no cuenta con la facultad legal para otorgar la exclusividad de servicios, se solicitó la nulidad del artículo 2 de la Resolución de Acuerdo de Directorio n.° 008-2021-APN-DIR, buscando corregir un error en un acto administrativo”, dice el comunicado del 22 de marzo de 2024.
Error que COSCO se negó a reconocer y amenazó con retirarse del proyecto y llevar al Estado en arbitraje si no se le respetaba la exclusividad de los servicios portuarios para los próximos 30 años, anunció Carlos Tejada gerente general adjunto del consorcio COSCO Shipping Ports Chancay Perú. “Queda claro que China nunca pensó en construir un puerto para Perú, sino un puerto chino en territorio peruano”, comentó Barletti.
Ante las amenazas de COSCO, Perú cedió a China su más ambicioso proyecto de infraestructura estratégica. En tiempo récord, el Congreso de Perú aprobó una ley que ratifica la exclusividad de servicios esenciales para la naviera china. El cambio legislativo determinó que “el titular de un puerto de uso público que cuente con la habilitación portuaria puede brindar servicios portuarios de manera exclusiva”.
Para el diario inglés The Economist, Chancay tipifica la huella que China está dejando en la región y advierte que los líderes de Latinoamérica no están tomando en cuenta los riesgos de una creciente dependencia del país asiático. “Estamos ante un claro ejemplo de la coerción económica de China, que se aprovecha de la dependencia económica que ha generado en países como Perú para presionar y penalizar si un país intenta cambiar las reglas del juego”, dijo Barletti.
Y es que detrás de todo este entramado está el Gobierno chino poniendo de manifiesto las complejas dinámicas geopolíticas y económicas que rodean las negociaciones con empresas del país asiático. “COSCO es gestionada por la Comisión de Supervisión y Administración de Activos Estatales, que a su vez depende directamente del Consejo de Estado chino, por lo que está bajo el control del Partido Comunista. El respaldo económico y político que tiene esta empresa estatal no lo tiene ninguna otra empresa en el mundo capaz de amenazar con retirarse de un proyecto en el que ya ha invertido cerca de USD 1.5 billones”, argumentó Barletti.
¿Cuántos otros gobiernos más habrán negociado con entusiasmo acuerdos con inversores chinos sin entender toda la letra pequeña? cuestionó la revista Foreign Policy al sugerir que Perú como muchos otros gobiernos que van desde Italia a Sri Lanka, y que hasta hace poco cortejaban con emoción las inversiones chinas, se acobardaron frente a las amenazas del país asiático.
Táctica y estrategia dual: comercial y militar
La efusividad que rodeó la firma del contrato entre Volcán y COSCO, no solo se ha visto opacada por el error administrativo ante el que el Gobierno peruano se vio forzado en favorecer a China, sino también por las implicaciones geopolíticas que se derivan de esta infraestructura estratégica en manos de Pekín.
“Cada infraestructura china construida en el extranjero tiene un doble uso”, dijo a Diálogo Joseph Humire, experto en seguridad global y amenazas transnacionales y director del Centro para una Sociedad Libre y Segura. Como lo explica Humire, la ley de seguridad china establece que en una eventual movilización militar todos los activos chinos en el extranjero estarán a disposición del EPL, por lo que, si Pekín lo requiriera, el puerto de Chancay podría ser adaptado para fines militares. “En el caso de un conflicto global, China ejercerá presión sobre Chancay para que descansen sus fuerzas navales, se reabastezcan de combustible, o incluso restringir el acceso a líneas marítimas valiosas para los Estados Unidos y sus aliados”, dijo Humire.
Hipotético caso que ya se ha visto materializar en otros puertos chinos alrededor del mundo. El ejemplo más evidente es Yibuti, situado a la entrada del mar Rojo y el Canal de Suez, donde un puerto marítimo se convirtió en la primera base militar de China en el extranjero. Pero al parecer, no es el único. Recientes imágenes satelitales han confirmado la presencia de dos buques de guerra del EPL atracados durante cinco meses en la base Naval Ream en Camboya, cuyo muelle ha sido construido con financiación china. Preocupante situación a la que se suman otras terminales portuarias chinas que ya sirven a los buques de guerra de la Armada del EPL, como por ejemplo el puerto de Singapur, el puerto de Dar es Salem en Tanzania o el Piero en Grecia, informó la revista Foreign Affairs.
Esa estrategia dual, comercial y táctica militar, dice Humire es evidente por la ubicación geográfica donde la RPC ha ido invirtiendo puertos en la región. “Ya son cerca de 40 puertos en donde China ha invertido, y la mayoría de ellos se concentran en el Pacífico. Lo que Pekín busca es un enlace de transporte comercial directo para abrir canales por los que los militares puedan pasar; es una recta estratégica la que están construyendo”.
Pero eso no es todo, el hecho de que esta infraestructura estratégica este a disposición del Gobierno chino también trae riegos de espionaje. “China tiene acceso a información sobre movimientos de otros barcos comerciales o navales lo que puede ayudar a Pekín a comprender dónde restringir con éxito rutas marítimas en un posible conflicto militar”, añadió Humire.
Riesgos que amenazan la seguridad y soberanía del pueblo peruano, pero ausentes de todo debate en el país andino. “Las élites económicas y políticas de Perú parecen despreocuparse de los riesgos geopolíticos que plantea Chancay, quizá porque no comprenden del todo la naturaleza de la relación de COSCO con el Estado chino”, dijo Cardenal. “COSCO, al igual que otros gigantes empresariales chinos con un perfil estratégico, accederán a todo tipo de petición del PCC para incluir el militar y eso no lo está teniendo en cuenta Perú”, agregó el periodista.
Irreversible impacto socio ambiental
Otro aspecto que empaña los beneficios económicos que espera obtener Perú con el puerto de Chancay, es el impacto socioeconómico y ambiental que se ha derivado de la obra.
Según dijo a Diálogo Miriam Arce, directora de la Asociación en Defensa de Viviendas y Medio Ambiente del Puerto de Chancay (ADEVIMAP), la Modificación del Estudio de Impacto Ambiental Detallado (MEIAD), el cual remplazó el estudio anterior tras el anuncio del consorcio COSCO Shipping de ampliar el área destinada al proyecto, no tuvo en cuenta cerca de 114 observaciones que presentaron entidades del Gobierno y organizaciones sociales y ambientales sobre los riesgos para la biodiversidad y salud de los habitantes que se derivarían del proyecto.
“Nos vimos en la obligación de presentar un recurso de apelación ante el Servicio Nacional de certificación Ambiental para las Inversiones Sostenibles (SENACE) –organismo público a cargo de la revisión y aprobación del estudio de impacto ambiental del proyecto– solicitando su nulidad por ser un grave riesgo para la población y el medio ambiente. Pero es como si fuéramos invisibles, nada pasó, y ahora estamos sufriendo las consecuencias”, dijo Arce.
Dentro de los efectos que ya se han empezado a evidenciar se encuentran las afectaciones de miles de viviendas, producto de las vibraciones causadas por las explotaciones y excavaciones subterráneas necesarias para el desarrollo del puerto y la construcción de un túnel para conectar la terminal marítima con la carretera Panamericana.
Según destacó la investigación de Cardenal, COSCO se había negado a reconocer que las grietas que estaban apareciendo en las casas fueran consecuencia de su obra. El estudio de impacto ambiental había dejado claro que la obra no afectaría a las viviendas. Sin embargo, a mediados de 2023 un derrumbe en la zona afectó gravemente cientos de casas y carreteras, lo que obligó a COSCO a reconocer el impacto y asumir responsabilidad. “Esto es un proyecto que ha desconocido en todo su sentido que la población iba a ser tan afectada”, comentó Arce.
A las afectaciones de las viviendas se ha sumado la pérdida de la pesca artesanal, la destrucción de las playas y la desaparición del turismo. “Son los principales medios económicos con los que se desarrolla la ciudad de Chancay, ahora ya no nos queda nada. Las playas las hemos perdido, la gente ya no nos visita y el dragado del fondo del mar está acabando con los peces y obligando a los miles de pescadores de Chancay a desplazarse a otras zonas porque aquí ya no encuentran sustento”, dijo Arce.
Y como si fuera poco, añade la presidenta de ADEVIMAP, el humedal de Santa Rosa a 180 metros de distancia está amenazado. “Es un santuario que alberga cerca de 70 especies de aves y 40 especies de plantas, muchas de ellas son únicas de esta zona”.
El humedal es resguardado por el cerro el Cascajo, sin embargo, según destacó una investigación realizada por Dialogue Earth, el consorcio COSCO Shipping tiene previsto disminuir la altura del cerro de 80 a 4 metros; en otras palabras: desaparecerlo, dice el estudio.
Las protestas de los habitantes en torno a todas las afectaciones socioambientales no han cedido, a pesar de las constantes amenazas que han sufrido. “Hay cerca de 25 personas denunciadas por COSCO por salir a protestar en contra del proyecto. Su modalidad es intimidar para que no denunciemos, así es como funciona esta empresa”, dijo Arce.
Los habitantes de Chancay se quejan de que se sienten invisibles ante el Estado, dice Arce, incluso mentirosos. Un abandono que más allá del Gobierno también viene de los medios de comunicación. “Es parte de la influencia que tiene China en el Perú”, dijo a Diálogo el periodista peruano Paolo Benza. “Más allá de la penetración en las inversiones y la relación comercial, es la injerencia en los medios de comunicación donde se ha visto una tendencia en destacar solo los aspectos positivos de China”, subrayó Benza.
Un verdadero fenómeno que hoy podría estar poniendo en jaque el desarrollo y la seguridad de Perú. “Hemos perdido todo tipo de herramienta de defensa y preocupa que nuestro país este hipotecado a China”, alertó Benza.
Segunda parte
El Puerto de Chancay es el avance más reciente de China en Perú, pero no el único. A principios de 2024, China consolidó su control absoluto sobre la distribución de energía en Lima, lo que ha generado inquietud, especialmente por sus crecientes adquisiciones, como las centrales hidroeléctricas. “Con el control de la distribución y generación, China tendría una posición dominante sobre Perú”, advirtió Benza.
Esta situación se suma al control de China sobre el sector minero de Perú, donde las críticas se enfocan en el impacto socioambiental y el desequilibrio económico derivado del Tratado de Libre Comercio de 2009, que ha creado una relación asimétrica entre ambos países. Según los expertos, esta dependencia plantea riesgos de coerción económica, que amenazan la soberanía y seguridad del país andino. Estos temas, junto con otros avances estratégicos de China en el país, serán abordados en la segunda parte de este reportaje.
Sabina Nicholls / Diálogo
